Innfartsvei og -parkering

01.01.2014 av Gaute Eiterjord

Det trengs innfartsveier og innfartsparkering for å få til smidigere pendling inn til byene.

Det trengs innfartsveier og innfartsparkering for å få til smidigere pendling inn til byene.

På grunn av sentralisering og storstilt utvikling i byregionene er det i dag mange flere som dagpendler inn til byene i Norge enn for bare noen år siden. Denne trenden ser ikke ut til å snu, og allerede i dag har vi i mange byområder store problemer med for mye biltrafikk i byene. Trafikken skaper dårlig byluft, spesielt om vinteren, og opptar store arealer og slipper ut miljøskadelige klimagasser.

En framtidsrettet måte å tenke på når det kommer til å begrense bilkjøringen i byene er å etablere innfartsparkeringer utenfor byene (park-and-ride) med innfartsveier der det går kontinuerlige busser inn til byene. Denne løsningen er også lur å tilpasse togstasjoner, noe som er ganske vanlig i dag. Kollektivtilbudet må bedres og økes i takt med den økende etterspørselen. På denne måten reduserer man antall pendlerkjøretøy inn til bykjernen. Luftkvaliteten vil bli markant forbedret, køproblematikken vil avvikles eller minskes og utslippene vil bli redusert. Innfartsparkeringen kan være gratis, men må alltid være billigere enn parkeringstilbudet inne i sentrum.

En variant som er enda mer gunstig for klima og miljø er innendørs sykkelparkering ved kollektivknutepunktene. Med gode, trygge parkeringsfasiliteter for sykler vil flere benytte seg av sykkel til bussen eller toget.. Man vil ikke lenger måtte bekymre seg for om sykkelen stjeles når man er på jobb. I Kritiansandområdet er det også enkelte holdeplasser som har innfartsparkering med et antall el-ladepunkter, slik at bilen kan lade mens man er på jobben.

For at innfartsparkering skal fungere optimalt, er det viktig å kombinere det med restriktive tiltak. For eksempel bør antall parkeringsplasser i byene minskes og avgiftsbelegges sterkere når man innfører innfartsparkering. På denne måten blir det lettere og billigere for folk å ta i bruk den mer miljøvennlige innfartsparkeringen. Bompenger på innfartsveien vil ha noe av den samme effekten, men dette må kombineres med økt frekvens og senket pris på kollektivavganger. I Kristiansund anslo Statens Vegvesen at bompenger på innfartsveien ville redusere bilreisene med 10%, eller 800.000 reisende i året. Det er potensielt 800.000 nye busspassasjerer eller myke trafikanter i året. Et bedre restriktivt tiltak er å innføre rushtidsavgift på veiene inn og ut av byen. Dette kan du lese mer om under “Rushtidsavgift”.

Et stort problem i dag er at bussen ofte må stå i samme køen som bilene. På allerede eksisterende innfartsveier med flere kjørefelt vil det derfor være nødvendig med et kollektivfelt i hver kjøreretning. Dersom kollektivtransporten kommer raskere frem på grunn av kollektivfeltet, vil dette være et viktig argument for å velge bussen over bilen, spesielt i rushtida. Det er ikke et godt alternativ å gjøre som foreslått i eksempelvis Oslo og Akershus, hvor politikerne ønsker å bygge ut stor, ny E18. Selv om det er tenkt inn kollektivfelt vil miljøregnskapet bli negativt. All forskning viser at store veiutbygginger er trafikkøkende, og klimagevinsten ved å ha kollektivfelt vil da bli spist opp av økt biltrafikk. Det er derfor galt å si at at vi kan løse trafikkproblemene ved å bygge mer vei.

Hvem har ansvar for hva?

Det er mange som har ansvar for forskjellige ting i prosessene rundt innfartsveier og parkering.

Staten: Bevilger midler til større veiprosjekter. Regjeringen vil finansiere 50% av større samferdselsprosjekter. Et krav til disse midlene må være at man også tar i bruk restriktive virkemidler for å hindre vekst i veitrafikken.

Fylkeskommunen: Fordi plassene primært opparbeides utenfor de større byene vil det ofte skje i samarbeid mellom flere parter. Aktuelle aktører kan være fylkeskommunene eller regionale kollektivselskaper som Ruter, Kolumbus, Tide eller AtB, Statens vegvesen eller Jernbaneverket/NSB (ROM eiendom).

Kommunen: Vegvesenet og den kommunen der det er aktuelt med en ny innfartsparkeringsplass må samarbeide om reguleringsprosessen, tilrettelegging av adkomsten og skilting. Når det gjelder anlegg som skal betjenes med buss må også kollektivansvarlige inn i bildet. For anlegg i tilknytning til jernbanen er jernbaneverket og NSB/ROM sentrale aktører.

Driften av anleggene blir i noen tilfeller overlatt til private parkeringsselskaper. Anlegg i Oslo driftes av kommunen.

Kilder:
Statens vegvesen